京津冀城市群是我国大城市群之，但在城市化和经济发展程度上要远领先于长角城市群和珠角城市群…在探索京津冀城市群发展特征时，须要融合其他城市群对比分析而得…在中国古代，城市是国家和地区的各级统治者中心，是封建制度王权集中于的象征物，城市的构成发展与地区经济及军事政治紧密联系在起…在长达多年的封建社会，我国人口增长率极低，总人口长年游走在千万关口，城市化亲率也平低位游走在%，城市数量京津冀城市群发展困局与突破诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨和美国未来学家托夫勒指出，以美国派的新技术革命和中国的城市化是影响21世纪人类发展进程的两大关键因素。而在中国，城市化毫无疑问已沦为时代的主旋律。2013年末，我国城市化亲率超过53.37%，这种高速度的城市化是空前的。

然而，我国城市化过程中，城市过度扩展和人多地少的对立日益突出，这一问题在京津冀地区最为明显。　　京津冀城市群，区域国土面积大约22万平方公里，人口大约1.07亿，人均gdp为45302.5元（2012年数据），还包括北京市、天津市和河北省的石家庄、唐山、太原、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水、廊坊、沧州、承德、张家口，共13个城市。京津冀城市群是我国三大城市群之一，但在城市化和经济发展程度上要远领先于长三角城市群和珠三角城市群。在探索京津冀城市群发展特征时，须要融合其他城市群对比分析而得。

　　在中国古代，城市是国家和地区的各级统治者中心，是封建制度王权集中于的象征物，城市的构成发展与地区经济及军事政治紧密联系在一起。在长达2000多年的封建社会，我国人口增长率极低，总人口长年游走在千万关口，城市化亲率也仍然低位游走在10%，城市数量较较少，城市发展十分较慢。京津冀地区的发展源自元朝在北京成立大城，到了清代，北京人口已愈百万。

鸦片战争后，随着资本主义经济发展，天津等沿海城市开始兴学工业和公用事业，修筑通商口岸，近代工业交通线路和港口码头修建，增进了城市群的构成与发展。建国后，京津冀地区城市化经历了交错的历程，发展缓慢，至1980年，京津冀地区共计14个城市和92个建制镇，城镇人口比重为25.79%。改革开放后，京津冀城市化进程显著减缓。

尤其是北京和天津，目前已转入高度城镇化阶段，城镇人口比例分别为86.2%和81.55%（2012年数据），多达世界较繁盛地区人口城市化平均水平。河北省是该地区城市化水平低于的地区，2013年约50%，高于全国平均水平。

总体来看，京津冀地区2012年城市化率为60.7%，超过这一比例比珠三角晚了7年，比长三角晚了5年。　　京津冀地区经济发展不均衡，呈现出一定的梯度性。2013年，北京地区经济总量为19500.6亿元，三产比值为0.8:22.3:76.9，呈现三产羞大二产一产逐步衰退的态势，这既有经济发展后期产业转型升级的特征，也有人为行政介入的因素；天津地区经济总量为14370.2亿元，三产比值为1.3:50.6:48.1，二产比重仅次于，但根据历年数据对比，二产比重呈圆形逐步上升趋势，第三产业对gdp的贡献急剧下降，这与配第—克拉克定理及库兹涅茨的研究结论相吻合。

河北地区经济总量为26575亿元，三产比值为12:52.7:35.3，第一产业具备显著优势，第二产业对经济发展起承托起到，第三产业更为领先，但无论第二产业还是第三产业，其在产业技术层次上都与北京天津不存在显著差距。因此，京津冀地区在产业机构上不存在显著的梯度差距，沦为这一地区产业梯度移往的最重要基础。

同时，由于各地区核心产业有所不同，分工具体，在城市群内部构成了各具特色、互为补充的特点，群内各城市合作密切包含一个有机整体。　　一个理想的城市群，要有一到两个中心城市，在城市群中居住于核心地位，在经济、政治、文化、科技等方面对周围的地区和城镇充分发挥主导作用；中心城市的边缘均匀分布各种规模层次的卫星城，与中心城市之间创建密切联系，产生互相更有与对系统的起到；群内各城市分工具体、规模具备层次性，在大、中、小城市之间构成协商、合理的比例关系，主导产业各具特色，互为补充；城市之间的交通网络盘根错节，区域转入全面有的组织状态，社会经济的组织运营高效，合作密切包含一个有机整体。　　（一）腹地城市实力很弱　　总体来看，京津冀地区具备区域整体协调发展的良好基础，特别是在是有大城作为核心城市，次中心天津也是直辖市，具备十分强劲的行政能力作为承托。但另一面，北京与天津的核心区起到使得京津冀地区的资源都往中心城市移往，河北的城市发展则变得力弱。

没扎实的腹地基础，京津冀城市群无以有突飞猛进的优质发展。在与长三角、珠三角城市群较为的过程中，很更容易找到，京津冀城市群的腹地城市实力较强，与中心城市发展差距相当大，呈现出二元发展趋势，而长三角、珠三角城市群则有所不同，腹地城市与中心城市交相辉映，实力雄厚，各具特色，紧密联系，渐渐融为一体。　　（二）交通网络欠发达　　城市群借助现代化的交通工具和综合运输网络，再次发生与发展城市个体之间的内在联系。城市间交通网络的繁盛程度是要求各城市密切程度的最重要因素，是城市群内部运行机制发挥作用的最重要载体。

京津冀交通设施网络化程度与减缓经济统合的对立更为引人注目，交通设施建设尚待更进一步完备。目前，由北京向外电磁辐射的交通网络更为繁盛，但由于其行政首府的功能，大量的交流也让北京的交通不堪重负。而其他腹地城市之间的交通却更为很弱后，甚至不成网络，无法充分发挥各城市之间密切交流合作的效益。

这与长三角、珠三角繁盛的铁路和高速交通网络比起，差距较小。　　（三）分工未知无以协作　　京津冀地区缺少显著的产业分工，且产业分工协作不力，区域内产业链联系不紧。

长期以来，北京、天津和河北各自为战，没通盘考虑发展，积极开展互补性合作的动机较低。另外，北京、天津2市产业发展慢、产业定位低，但传导力不强劲，周边地区跟上，产业传送梯度高差大，使得河北无法接续京津地区的移往。

目前，河北的工业多为粗放型，高耗能高污染，这与京津发展拒绝的绿色环保互为违反。环境污染的专责管理也沦为了京津冀地区协作发展的障碍之一。　　京津冀城市群与长三角、珠三角城市群比起，经济实力较强，资源更为短缺，中心城市与腹地城市实力占优势，核心区效应远大于蔓延效应，更进一步激化了城市二元发展。

须要突破常规的发展思路，采行强有力的措施，京津冀城市群才能有长足发展。　　（一）重点推展腹地城市的兴起　　与东部地区其他两大城市群比起，京津冀城市群的腹地城市实力较强，且与中心城市差距较小，发展不平衡。京津冀城市群发展不平衡，归咎于河北各城市与京津地区产业联系过于密切，需要受到的电磁辐射起到受限。因此，要想要腹地城市兴起，必需将河北各城市划入京津冀城市群的整体规划，针对京津地区的产业结构特征，制订河北各城市的产业引领政策。

只有通盘考虑，合理规划，才能让腹地城市与中心城市强化交流，紧密联系。另外，腹地城市不应各自充分发挥特色，因地制宜，防止产业结构趋同而相互竞争。　　（二）建构现代化交通网络　　京津冀一体化，交通先行。

高铁时代的来临，加快着京津冀城市群的交通同步，为城市群的发展流经了新的活力。比起长三角、珠三角城市群四通八达的铁路和高速网络，京津冀城市群的现代交通网络体系建设也略为贞领先。未来的京津冀城市交通网络，不仅还包括公路、高速公路、铁路、高速铁路、城铁、市郊铁路的网络，更加还包括高速公路与国道的相连，城铁、市郊铁路以及高速东路、高铁、公路之间的无缝接入；不仅让交通快速化，更加要交通便利化，主要城市确实构建3小时公路交通圈，1小时高铁交通圈。

　　（三）增强区域合作意识　　只有强化合作才能提升京津冀城市群的整体实力。必需彻底消除行政区划壁垒，遵循市场经济规律，联合提高区域整体环境；遵循互惠互利原则，创建利益协商和利益分享机制；强化整体发展意识，侧重整体规划蓝图，强化沟通交流，构建区域内要素分享、优势互补，防止重复建设和恶性竞争；处置好北京和天津2个核心城市的互动关系。

在城市功能定位上，应该充分发挥北京在政治、文化、教育、科研等方面的优势，通过合理引领，将这些优势持续大大地转化成为经济优势，增进天津与河北地区的跨越式发展。

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